Багажная карусель: как работает отдел по обработке багажа
15 сентября, 2022
Приемка, сортировка, комплектовка багажа, подготовка его к отправке, а еще загрузка и выгрузка с воздушного судна… В Национальном аэропорту Минск эти важные и ответственные функции возложены на специализированное подразделение службы сервиса авиакомпаний – отдел по обработке багажа. Для пассажира, отправляющегося в путешествие, все просто: сдал и получил свои вещи в целости и сохранности в пункте назначения. И только непосредственные исполнители знают, сколько здесь разных частностей и нюансов.
Невзирая на капризы и особенности погоды, специалисты Национального аэропорта Минск и в дождь, и в снег, и в жару четко обеспечивают обработку багажа пассажиров, чтобы по прилете в место назначения они получили свою кладь в целости и сохранности.
Основная действующая сила подразделения – грузчики. Их в штате – около ста. Как и все сотрудники аэропорта, каждый из них владеет азами авиационной безопасности, обучен работе с опасными грузами, дважды в год – перед началом осенне-зимней и весенне-летней навигации – проходит переподготовку. Словом, специалисты довольно высокой квалификации, многие из которых к тому же имеют высшее образование.
Все выполняемые функции четко распределены. Грузчики из группы сортировки задействованы на регистрации. Находятся они, конечно, не у стойки оформления пассажиров, а в багажном отделении. Принимают с ленты чемоданы, сумки, баулы и сортируют для дальнейшей отправки на воздушное судно по категориям – прямой, трансферный, приоритетный. В таком порядке происходит загрузка на борт. В аэропорту прибытия первым снимается и выдается приоритетный багаж пассажиров бизнес-класса, затем – трансферный для дальнейшей отправки в другие страны и города, последним – прямой, который еще называют локальным. По требованию авиакомпаний иногда происходит разделение не на эти три стандартные группы, а по направлениям или странам.
Грузчики из отдела по обработке багажа трудятся непосредственно на перроне, где производят загрузку и разгрузку воздушных судов.
– Физически работа очень сложная и даже имеет определенную степень вредности. Потому что поднимать тяжести приходится в любых погодных условиях: и в дождь, и в снег, и в жару, – поясняет начальник отдела Сергей Мамрук. – При высоких температурах, пожалуй, труднее всего. В 30-градусный зной металлический корпус самолета, который стоит до загрузки на перроне, накаляется так, что в багажном отделении доходит до 50.
Поэтому здоровье у грузчиков должно быть отменным. В обязательном порядке они проходят медкомиссию при приеме на работу, а затем с периодичностью раз в два года – в специализированном авиационном медучреждении. Понятно, что людям с сердечно-сосудистыми заболеваниями здесь делать нечего. Строгие требования предъявляются и по зрению, поскольку большая часть штатного состава прошла соответствующее обучение и имеет допуск на право управления спецмашинами на территории аэродрома, подъезда к воздушному судну и отъезда от него.
– В аэропорту работаю шесть лет, – рассказывает грузчик Юрий Конопацкий. – Дело очень ответственное. Надо внимательно смотреть, какой багаж и куда грузишь. Непосредственно к самолету мы подъезжаем на спецтехнике. Всегда требуется строгое соблюдение правил безопасности. И учиться надо. Мы экзамены сдаем каждые полгода. Что поделаешь, работа такая. Зато стабильная зарплата.
Парк спецтранспорта для доставки багажа на перрон в последние годы полностью обновился. Используются открытые электрокары, тягачи и ленточный погрузчик. Вся техника – на электрической тяге.
Посетить багажные отделения, а их в аэропорту – пять разного назначения, было по-своему интересно. И в эту сферу деятельности пришли новые технологии.
Доставка из зоны регистрации, то есть с третьего этажа аэровокзального комплекса, в накопители сегодня полностью автоматизирована и осуществляется по ленточному конвейеру. Функцию сортировки по направлениям (рейсам) тоже взяла на себя техника. Кольцевой сортировщик внешне напоминает карусель, поскольку от него отходит множество дорожек, по которым и спускается багаж. На профессиональном языке они называются склизами. Благодаря специальным датчикам система сама определяет, на какой из них надо направить конкретный груз, и выталкивает его.
– Это значит, что принятый агентом во время регистрации багаж, скажем, на рейс в Тбилиси, обязательно выйдет на склиз именно этого направления, – поясняет Сергей Мамрук. – Грузчик принимает его и начинает сортировку своего рейса. Как в прежние времена, в одну кучу все уже не складывается.
Регистрация может быть запущена на каждом из 22 склизов, имеющихся в аэропорту. Тогда на них высвечиваются номер, направление рейса, а также время окончания приемки.
В обеих багажках (так называют багажные отделения) имеется еще и отдельная линия, предназначенная исключительно для трансферного багажа.
Общеизвестно, что на регистрации к чемоданам и сумкам прикрепляют специальные бирки, которые сопровождают их на всем протяжении полета. В штрих-коде зашифрована вся необходимая информация о пассажире и его рейсе. Сканирование бирки – еще одно нововведение, которое дает возможность проверить, на тот ли рейс загружается багаж и, что еще важнее, прошел ли он систему досмотра и допущен ли к перевозке. Если сканирование показывает, что имеются вопросы, чемодан передается в службу авиационной безопасности для дальнейшего разбирательства либо досмотра содержимого в присутствии пассажира. Без умения «читать» бирки современному грузчику, обслуживающему авиационный багаж, не обойтись.
А еще он обязан внимательно считать количество загружаемого. В процессе комплектовки на все сумки, чемоданы и баулы приклеиваются специальные стикеры. Это существенно облегчает задачу, поскольку их число должно совпадать с количеством мест багажа, зарегистрированным на рейс и указанным в манифесте – документе, который после загрузки воздушного судна грузчик передает бортпроводнику.
Если цифры «не пляшут» и мест получилось больше, значит, на борт попал багаж, который не должен лететь этим рейсом. Если меньше, то есть вероятность, что чей-то чемодан остался незагруженным. Такое, увы, тоже может случиться.
В нынешнем году в Национальном аэропорту Минск введен в эксплуатацию новый современный накопитель, строительство которого было запланировано давно. Создавался он под растущий пассажиропоток для разгрузки действующих багажных отделений. Кроме того, новая багажка приспособлена под контейнерные перевозки. Это важный шаг в развитии предприятия.
Вмещающие до 70 мест багажа контейнеры во время регистрации выставляются вдоль ленты сортировщика, бесконечно вращающейся по кругу. Грузчик снимает с нее по одной единице, сканирует бирку и складывает рядами в контейнер, который пломбируется и доставляется под загрузку к воздушному судну. На борт он поднимается с помощью специального оборудования.
Контейнерные перевозки имеют большие преимущества перед валовыми. Прежде всего, они позволяют ускорить процесс погрузки/разгрузки. Не надо дважды перегружать один и тот же багаж: со спецтехники – на ленту, с ленты – в самолет и так далее. Отдел может одновременно производить загрузку 15–20 рейсов без особых заторов.
К сожалению, далеко не все самолеты, приземляющиеся сегодня в нашем аэропорту, имеют контейнерную модификацию и специальное оборудование в багажном отсеке. На данный момент такие перевозки выполняют только «Аэрофлот», Air China и периодически «Узбекские авиалинии».
Стал ли легче в результате внедренных технических ноу-хау труд грузчиков?
– Физически он остался таким же тяжелым, – убежден руководитель отдела. – Потому что все равно работник должен брать в руки тяжеловесный груз и перекладывать его со спецтехники на ленточный погрузчик, с него – в самолет… Но что касается сортировки, то ошибок стало происходить меньше, поскольку автоматизированная система теперь сама распределяет багаж по направлениям. Ну а грузчик комплектует непосредственно свой рейс.
В 2019 году, когда пассажиропоток аэропорта составил более 5 млн человек, в отделе ощущалась нехватка кадров. Потом настали иные времена.
– Но мы никого не сократили. Работаем в штатном режиме, – поясняет Сергей Мамрук. – Невостребованных грузчиков у нас нет.
Особенно интенсивная работа в период загрузки чартерных рейсов, на которых практически каждый пассажир летит с багажом. Самолет Boeing 737800 вмещает их 189. Это значит приблизительно столько же и мест багажа. То есть на протяжении всего времени регистрации грузчик предельно задействован. Самые сложные – первые 40–50 минут, когда пассажиры рейса выстроились в очередь на нескольких стойках оформления и в накопитель уходит очень много багажа. А успеть все сделать надо к определенному времени.
Случаются пиковые нагрузки, и когда прибывают самолеты с трансферными пассажирами, которые должны пересесть на другие рейсы. Для тех, кто пользуется услугами авиатранспорта, это удобно. Грузчикам же за оборотное время всего один час надо выполнить ряд операций: отсортировать трансферный багаж, запустить его в систему, доставить на борт самолета. Тогда в работе бывают задействованы все сотрудники отдела…
Начальник отдела по обработке багажа Сергей Мамрук начинал трудовую деятельность в аэропорту в 2013 году грузчиком, хотя за плечами были два университета – физической культуры (тренер по легкой атлетике, учитель физкультуры) и экономический (бухучет, анализ, аудит). Говорит, что так сложилось у него в жизни. Зато теперь, на посту руководителя, он знает все тонкости этой работы не понаслышке.
Татьяна АЗАРЕВИЧ, «ТВ»